@article{Сахно_Біліченко_Поляков_Босенко_Місько_2019, title={ДО АНАЛІЗУ КОНСТРУКЦІЙ КОЛІСНИХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ МІСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ПАСАЖИРІВ}, volume={10}, url={https://vmt.vntu.edu.ua/index.php/vmt/article/view/179}, DOI={10.31649/2413-4503-2019-10-2-108-119}, abstractNote={<p><em>У статті розглянуті питання розвитку системи громадського транспорту як важливого засобу безпечного підвищення мобільності населення, особливо в міських районах, які страждають від зростаючих транспортних заторів. Метробус або «Швидкісний автобусний транспорт» (Bus Rapid Transport, BRT) – таку назву носить складна система автобусного руху. Проект BRT передбачає рух автобусів по спеціально виділених і часто обгороджених смугах. Головною перевагою метробуса є його повна ізольованість на дорозі від інших видів транспорту. Для підвищення пасажиромісткості в системі BRT можуть використовуватися триланкові автобуси і тролейбуси. </em></p> <p><em>Поряд з незаперечними перевагами трисекційних зчленованих автобусів і тролейбусів їм притаманні і недоліки – гірші маневреність і стійкість руху порівняно з двосекційними. Крім того, ефективність експлуатації таких машин тісно пов’язана з пасажиропотоком, який протягом дня може змінюватися в рази. Тому перспективним може стати автопоїзд у складі двох (або трьох) автобусів або тролейбусів, що працюють у зчіпці, пасажиромісткість яких аналогічна зчленованим автобусам і тролейбусам. У години пік працює автобусний поїзд, а у міжпіковий період – кожний автобус окремо (можлива стоянка одного автобуса на виділеному майданчику).</em></p> <p><em>Проведено порівняння цих двох автобусних поїздів – триланкового зчленованого і триланкового причіпного за показниками маневреності. Порівняння виконано на основі диференціальних рівнянь руху цих автопоїздів. Інтегрування рівнянь руху виконано на основі вихідних даних. отриманих як за технічною характеристикою автобусів, так і шляхом розрахунку моментів опору повороту, інерції, коефіцієнтів опору відведення тощо. </em></p> <p><em>Розв’язок вихідної системи рівнянь здійснено з використанням програмного забезпечення Maple. При цьому отримані координати центра мас автобуса, за якими визначено габаритну смугу руху (ГСР) метробуса. Аналіз отриманих даних показав, що триланковий причіпний автопоїзд з керованими осями причепів забезпечує вимоги нормативних документів щодо маневреності. ГСР такого автопоїзда складає 7,193 м. Для напівпричіпного автопоїзда з двома некерованими прчіпними ланками ГСР складає 7,39 м, що дещо більше допустимої. При цьому як керований, так і некерований автопоїзд має недостатню повороткість, що може служити запорукою стійкості руху.</em></p>}, number={2}, journal={Вісник машинобудування та транспорту}, author={Сахно, Володимир Прохорович and Біліченко, Віктор Вікторович and Поляков, Віктор Михайлович and Босенко, Володимир Миколайович and Місько, Євген Михайлович}, year={2019}, month={Лис}, pages={108–119} }